La industria del automóvil bajo sospecha | Energía16

La industria del automóvil bajo sospecha

Publicado el Jueves, 30 de Marzo de 2017 | Por: Energía 16

La crisis que se generó en Volkswagen tras conocerse que la multinacional alemana había manipulado los niveles de CO2 en sus modelos diésel para cumplir con la normativa medioambiental golpeó no sólo la reputación de esta empresa, sino la de toda la industria automovilística. Las organizaciones ecologistas denuncian que el trucaje de los gases es una práctica habitual que utilizan en mayor o menor medida todos los fabricantes. Ahora, la credibilidad del sector se encuentra en entredicho y las sospechas siempre están a la sombra de los fabricantes.

Origen del escándalo

El caso saltó a la luz pública en septiembre de 2015 durante un estudio realizado por la Universidad de Virginia para evaluar el nivel de emisiones en diferentes modelos. Un grupo de investigadores descubrió que los gases de los vehículos Volkswagen no se situaban en los límites legales durante la conducción real. La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) acusó a la compañía de falsear los niveles de algunos de sus modelos diésel. La empresa admitió que había colocado un software ilegal en 11 millones de vehículos de todo el mundo que alteraba los datos de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y activaba los controles de contaminación completos sólo cuando el coche estaba siendo sometido a pruebas de laboratorio. Se trata de un situación similar a la que ya encararon gigantes del mundo del automóvil, Toyota y General Motors, quienes también reconocieron haber engañado a las autoridades y al público estadounidense al montar dispositivos defectuosos en sus coches.

El fraude, ya conocido como 'dieselgate', provocó el hundimiento de la compañía en bolsa y el relevo de la cúpula directiva. Además, la imagen del principal fabricante de automóviles a nivel mundial podría verse gravemente dañada durante el proceso. Pero lo más preocupante es que podría acabar costándole más de 18.000 millones de dólares en multas solamente en Estados Unidos, al margen de otras sanciones y procesos penales contra los directivos.

Todavía es pronto para calcular el coste financiero que tendrá esta crisis para el grupo, pero los analistas señalan que los efectos no llegarán a tumbar al gigante alemán, aunque impactarán gravemente en su cuenta de resultados y en las inversiones previstas para los próximos años en sus centros de trabajo de todo el mundo, donde emplea a 600.000 operarios. “Es muy probable que en EEUU las ventas se vean afectadas porque, en general, los consumidores son poco tolerantes con este tipo de engaños. Si gestionan mal la post venta, los compradores podrían ver alteradas las prestaciones de los vehículos y sentirse estafados”, afirma Ricardo Conesa, director del Programa Superior del Automóvil en la escuela de negocios IE Business School.

Por el momento, el grupo ha puesto en marcha un plan de reestructuración de sus inversiones que ha comenzado por la enseña que lleva su nombre. Entre otras medidas ha anunciado un recorte de 1.000 millones de euros anuales en las inversiones hasta 2019. Según su presidente, Mattias Müller, se revisarán todas las inversiones no imprescindibles y urgentes para hacer frente a las multas, la oleada de demandas por daños y perjuicios, los arreglos de los vehículos y la previsible caída de las ventas de sus modelos.

Por otro lado, se han dado a conocer las medidas técnicas que se deberán adoptar según los motores afectados. El fabricante alemán ha llamado a revisión a los modelos trucados y ha anunciado que no abandonará el diésel, aunque pretende desarrollar tecnologías con una nueva estrategia en este segmento. Así, ha asegurado que sólo instalará “la tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR) y AdBlue” en los vehículos que utilicen este combustible. También prevé reforzar la fabricación de vehículos eléctricos e híbridos enchufables con una mayor
autonomía.

Más allá de Volkswagen, el fraude amenaza con extenderse a gran parte de la industria automovilística. Audi, Skoda y Seat, todos ellos pertenecientes al grupo alemán, han tenido que reconocer que también montaron en sus modelos el software que rebajaba las emisiones de gases en las pruebas de conducción. Y ahora las sospechas se ciernen sobre otros fabricantes como Mercedes, BMW o Peugeot. Aunque según los expertos, no se puede decir que sea un fraude extensible a toda la industria. “No es justo criminalizar a toda la industria por un error que ha cometido uno de los fabricantes”, afirma Conesa.

Las organizaciones ecologistas, en cambio, aseguran que se trata de una práctica habitual en el sector. El informe "Atención al agujero. Diferencia entre los resultados oficiales de CO2 de los coches y las emisiones reales en el mundo en 2014", elaborado por la ONG Transport & Environment señala que algunos modelos consumen un 50 por ciento más de gasolina cuando salen a las carreteras de lo que muestran en las pruebas oficiales. Esto significa que también emiten un porcentaje de emisiones superior al permitido, ya que ambos parámetros (consumo y gases) están proporcionalmente relacionados.

El estudio asegura que la diferencia entre los resultados de las pruebas oficiales de las emisiones en combinación con el consumo de combustible y el rendimiento en un entorno real ha aumentado hasta el 40 por ciento de media en 2014 desde el 8 por ciento de 2001.

Incremento de consumo de combustibles en situaciones normales respecto a los resultados del testco2-01-(1) (1)

El mercado del diésel es muy amplio en el viejo continente y casi la mitad de los coches vendidos utiliza este combustible. Hace algunos años, varios países modificaron su fiscalidad para incentivar la compra de vehículos diésel porque se les consideraba menos contaminantes. Es cierto que estas motorizaciones expulsan cerca de un 15 por ciento menos de CO2 que sus equivalentes de gasolina, debido a la mayor densidad y energía por volumen que contiene el gasóleo (un litro de gasóleo pesa más que un litro de gasolina, por eso un coche diésel consume menos volumen y contamina menos aire en el proceso).

Sin embargo, varios estudios han demostrado que también emiten una mayor cantidad de partículas (PM) y óxidos de nitrógeno (NOx), dos contaminantes sin apenas presencia en
la gasolina que resultan especialmente nocivos para el medio ambiente. El informe "Calidad del aire urbano, salud y tráfico rodado" elaborado por el Institut de Ciènces de la Terra Jaume Almera, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), señala que los vehículos diésel contaminan hasta cuatro veces más que los de gasolina similares. Las emisiones procedentes de los motores diésel podrían reducirse notablemente colocando un filtro de partículas. Este aparato neutraliza las partículas sólidas gracias a los metales que contiene en su interior y la alta temperatura de funcionamiento. Por eso, todos los nuevos modelos diésel en Europa deben disponer de catalizador de partículas y, desde septiembre de 2015, también de filtro para NOx.

Emisiones de material particulado (PM) de un vehículo medio de gasolina y diésel con y sin filtroco2-03-(1)

A pesar de ello, algunos países europeos (como Francia) se están planteando la posibilidad de corregir la política que durante los últimos años ha privilegiado la motorización diésel frente a la de gasolina. En España es un tema que también se ha planteado, y para lograrlo antes se diseñó un modelo fiscal para el gasóleo profesional, en el que se hacía una devolución de impuestos a los transportistas profesionales.

Legislación europea vs EEUU
El pasado mes de enero entró en vigor Euro 6, el nuevo reglamento de la Unión Europea que establece los límites de emisiones para los vehículos. Esta normativa se implantó con el objetivo de que los coches diésel fueran “tan limpios” como los de gasolina fijando límites más bajos para las partículas y óxidos de nitrógeno. Así, los diésel de nueva fabricación no pueden emitir más de 80 mg de óxido de nitrógeno por km (los coches de gasolina 60 mg/km), reemplazando así el anterior límite de 180 mg/km. Otros países que no pertenecen a la Unión Europea también han adoptado esta normativa así como las anteriores implantadas en el viejo continente.

Normativa de emisiones y niveles de azufre en los países del G20co2-02-(1)

Estados Unidos, por su parte, aplica el programa denominado Tier 3 (2017) a través del cual pretende reducir en dos años los niveles de azufre en la gasolina en más del 60 por ciento, hasta en 10 partes por millón (ppm), y los de óxidos de nitrógeno en un 80 por ciento.

En cualquier caso, el escándalo de Volkswagen reafirma las sospechas sobre la falta de control que existe en los exámenes de emisiones. Sobre todo en Europa donde, según las organizaciones ecologistas, la normativa de calidad del aire es mas permisiva. En EEUU cada vehículo debe cumplir con la ley marcada, mientras que en la UE se exige el cumplimiento en función de la media de toda la flota que vende un fabricante.

El país norteamericano también es más estricto con las empresas que intentan evadir la legislación. “En EEUU la ley es la ley, y las empresas que hacen trampa -como Volkswagen- se enfrentan a graves consecuencias”, señalan desde Transport & Environment.

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